title: "從 Transportation 到 Programmable Mobility Space：可程式移動時空總論" subtitle: "From Transportation to Programmable Mobility Space: A General Theory of Programmable Mobile Spacetime" author: "Neo.K（EVEMISS / EveMissLab）" ai_collaboration: "Aletheia（GPT-5.6 Sol）" version: "0.1" status: "Research Paper / Canonical Source" date: "2026-08-24" language: "zh-TW" series: "Series B｜Programmable Mobility & Spatial Continuum" series_number: "B-01" canonical_source: true encoding: "UTF-8"

從 Transportation 到 Programmable Mobility Space：可程式移動時空總論

From Transportation to Programmable Mobility Space: A General Theory of Programmable Mobile Spacetime

系列： Series B｜Programmable Mobility & Spatial Continuum
編號： B-01
作者： Neo.K（EVEMISS / EveMissLab）
AI 協作： Aletheia（GPT-5.6 Sol）
版本： v0.1
日期： 2026-08-24
文件狀態： Research Paper / Canonical Source

摘要

近代交通工程長期以「把人或物從位置 $A$ 移動到位置 $B$ 」作為核心問題，因此交通工具的主要價值函數通常圍繞速度、安全、容量、能源、成本、可達性與可靠度展開。即使汽車、鐵路、飛機與船舶早已提供娛樂、通訊、餐飲、睡眠、辦公等附加功能，這些功能多半仍被視為 transportation 的次級服務，而不是交通工具本身的第一級空間能力。

本文提出一個不同的總體命題：

\boxed{ \text{Transportation Device} \rightarrow \text{Programmable Mobility Space}. }

此命題不主張交通功能會消失；相反地，交通仍是物理移動的硬約束層。然而，當電力、網路、雲端、多模態介面、顯示、聲學、環境控制、自動駕駛、AI 與持續通訊狀態逐步進入交通工具後，乘客實際購買、使用與設計的對象將不再只是「位移能力」，而是「一段伴隨位移而存在、可被配置的私人或共享時空」。

本文將此稱為：

Programmable Mobility Space（PMS）

可程式移動空間／可程式移動時空

其基本狀態可寫為：

\boxed{ \mathcal M_t = ( L_t, K_t, A_t, E_t, C_t, P_t, S_t, N_t, I_t ) }

其中：

$L_t$ ：location / motion state；
$K_t$ ：cabin / physical configuration；
$A_t$ ：attention availability；
$E_t$ ：environmental state；
$C_t$ ：communication / digital continuity；
$P_t$ ：privacy / permission；
$S_t$ ：safety state；
$N_t$ ：network state；
$I_t$ ：current human intent / activity。

本文的第二個主張是：工作並不是 PMS 的唯一目標。 工作、休息、娛樂、社交、睡眠、閱讀、遊戲、創作、觀景與純粹發呆，都是合法 activity state。真正被技術釋放的不是「更多工作時間」，而是：

\boxed{ \text{Travel Time} \rightarrow \text{User-Allocatable Time}. }

第三個主張是：AI 並非建立移動辦公或移動休閒空間的必要條件。早期車載電腦、大螢幕、電話、行動網路、私人司機、商務飛機與後座娛樂系統，已足以證明交通途中執行其他活動在工程上長期可行。AI 的新角色是把固定功能提升為 context-aware orchestration：依乘員角色、注意力、安全、網路、隱私與活動意圖，自動重新配置模態、空間與服務。

第四個主張是：真正的高階自動駕駛價值不只在「移除司機」，還在「釋放 cabin ontology」。當交通工具不再需要讓所有幾何與介面圍繞駕駛者配置時，車艙可以逐步從 cockpit-centric system 轉為 occupant-centric programmable room。2024～2026 年間，Zoox、Waymo Ojai 與 Uber／Lucid／Nuro robotaxi 已經把 rider-centric cabin、可配置燈光與溫控、大型顯示、互動式介面與 in-cabin experience 提升成產品層級，代表此方向已有清楚的產業先兆，但尚不等於本文提出的完整 PMS 已經成熟。

第五個主張是：交通時間的價值不應只由其長度決定。當一段旅程允許不同活動時，可以定義：

\boxed{ U_{\text{journey}} = U( T, Q_{\text{space}}, Q_{\text{activity}}, Q_{\text{privacy}}, Q_{\text{connectivity}}, Q_{\text{comfort}}, R_{\text{safety}} ). }

因此：

30\text{ min poor journey} \not\equiv 30\text{ min high-utility journey}.

極端情況下，某些旅程甚至可能具有正效用，使使用者並不單純追求：

\arg\min T_{\text{travel}},

而可能追求：

\boxed{ \arg\max \left[ U_{\text{journey}} + U_{\text{destination}} - C \right]. }

本文最後將 Series A 的 AI-Native Communication Continuum 視為 PMS 的數位連續性底層，但不把 PMS 綁死於 EVEMISS 或 AI。Series B 將依序研究交通時間回收、認知連續性、Spatial Attention Zones、AI-native vehicle cabin、Mobility Hospitality / Robotaxi Economy，最後收斂為 Programmable Mobility Continuum Reference Architecture。

Abstract

Transportation systems are conventionally optimized around the physical relocation of people and goods. Even when vehicles include entertainment, communication, work, dining, sleeping, or hospitality features, these capabilities are generally treated as secondary amenities rather than first-class spatial functions.

This paper proposes a broader architecture: the transformation of the transportation device into a Programmable Mobility Space (PMS). In a PMS, transportation remains the hard physical substrate, but the cabin becomes a configurable environment whose utility is jointly determined by movement, attention, privacy, connectivity, comfort, safety, digital continuity, and the rider's current activity.

The paper explicitly rejects the assumption that productivity is the sole goal of such systems. Work, leisure, entertainment, rest, sleep, social interaction, creativity, and idle time are all valid allocations of travel time. The relevant transformation is therefore not "travel time becomes work time" but "travel time becomes user-allocatable time."

AI is not a necessary condition for mobile work or leisure spaces; chauffeured vehicles, business aircraft, mobile computing, displays, communications, and rear-seat entertainment have long demonstrated partial versions of the concept. AI becomes important as an orchestration layer that can adapt multimodal interfaces and environmental configurations to rider role, attention, privacy, safety, network state, and intent.

The paper defines the conceptual state space of programmable mobility, distinguishes transportation value from journey utility, proposes the release of the vehicle cabin from driver-centric geometry as a major consequence of high automation, and positions current robotaxi cabin designs as early industrial evidence rather than as completed realizations of PMS. It then establishes the research program for the remainder of Series B.

0. 問題不是「車上可以做什麼」

表面問題是：

車上可以工作嗎？

答案很早就是：

可以。

也可以：

睡覺；
看電影；
打遊戲；
開會；
打電話；
看文件；
社交；
吃東西；
發呆。

因此真正問題不是 capabilities list。

而是：

為什麼交通工具長期仍主要被設計成「運輸機器」，而不是「在移動中的生活空間」？

這是一個 ontology 問題。

1. 傳統交通工具的第一級目標

傳統模型：

\boxed{ \mathcal T = f( D, T, C, S, E, R ) }

其中：

$D$ ：distance；
$T$ ：travel time；
$C$ ：cost；
$S$ ：safety；
$E$ ：energy；
$R$ ：reliability。

這些變量全部重要，而且未來也不會消失。

本文不反對 transportation engineering。

本文只指出：

\boxed{ \text{Transportation Engineering} \neq \text{Complete Mobility Experience}. }

2. 「交通時間是浪費」不是自然律

傳統交通經濟學常以 value of travel time / value of travel time savings 衡量減少旅程時間的價值。

但 travel time use 研究已長期指出，人會在旅途中進行其他活動。

2025 年 Transport Reviews 的系統性整理再次指出：

travel time use 已經成為 activity-travel behaviour 的重要組成，會影響 time-use、mode choice、value of travel time savings 與 travel experience。

因此：

\boxed{ T_{\text{travel}} \neq T_{\text{waste}} }

是一個重要起點。

3. Travel Time Use 不等於 Multitasking

應區分：

\text{Travel Time Use}

與：

\text{Travel-Based Multitasking}.

如果人在列車上睡覺，他是在使用 travel time，但不一定是在同時執行兩個高認知活動。

所以 Series B 採更大的母集合：

\boxed{ ActivityDuringTravel \supseteq MultitaskingDuringTravel. }

這避免把所有移動時空都做成 productivity doctrine。

4. 第一個母命題：Transportation → Programmable Mobility Space

本文提出：

\boxed{ \text{Vehicle} = \text{Mobility Substrate} + \text{Programmable Occupied Space}. }

交通層處理：

x(t).

空間層處理：

\mathcal K(t).

活動層處理：

\mathcal A(t).

完整系統變成：

\boxed{ \mathcal M(t) = \left[ x(t), \mathcal K(t), \mathcal A(t) \right]. }

5. 什麼叫「Programmable」？

不是一定要寫程式。

本文的 programmable 指：

空間狀態可以依使用者、活動、環境與約束被重新配置。

例如：

\operatorname{ConfigureCabin} ( Intent, Occupants, Safety, Privacy, Network, Context ).

輸出可能包含：

display；
projection；
audio；
lighting；
temperature；
seat posture；
notification；
privacy；
communication；
AI mode；
work / rest / entertainment mode。

6. AI 不是必要條件

最弱形式：

\boxed{ PMS_{\text{weak}} = Vehicle + Power + Display + Network + Comfort. }

早期豪華車後座、商務車、巴士、列車、私人飛機都可以做到一部分。

因此：

\boxed{ AI \notin \text{Necessary Conditions of Mobile Workspace}. }

這很重要。

否則會錯誤地把一個長期產品設計空間說成只有 LLM 出現後才可能。

7. AI 真正增加的是 Adaptive Orchestration

AI 加入後：

PMS_{\text{adaptive}} = PMS_{\text{weak}} + \text{Context-Aware Orchestration}.

例如：

使用者說：

我要休息四十分鐘。

系統可以：

降低 notification；
調整燈光；
改變音訊；
隱藏工作畫面；
保留緊急聯絡；
調整座椅；
延後非必要 agent interrupt。

或：

我要把簡報處理完。

則改成：

大螢幕；
私人音訊；
AI summary；
voice dictation；
network priority；
document continuity。

因此：

\boxed{ AI = \text{Adaptive Control Layer}, }

不是 PMS 的本體。

8. 第二個母命題：Travel Time → User-Allocatable Time

我們真正要回收的是：

\boxed{ \text{Forced Inactivity} }

而不是把時間強制變成工作。

定義：

T_{\text{travel}} = T_W + T_R + T_E + T_S + T_C + T_I + T_F.

例如：

$T_W$ ：work；
$T_R$ ：rest；
$T_E$ ：entertainment；
$T_S$ ：social；
$T_C$ ：creative；
$T_I$ ：idle；
$T_F$ ：forced / unusable。

技術成熟的方向是：

\boxed{ T_F \downarrow. }

但其餘如何分配，應由使用者決定。

9. Continuity of Choice

Series A 已建立 communication continuity。

Series B 更進一步需要：

\boxed{ \text{Continuity of Choice}. }

即：

移動不應迫使人只能做「交通」。

但同樣：

連續性也不應迫使人一直工作。

因此：

\boxed{ Capability \neq Obligation. }

10. Positive Utility of Travel

如果某段旅程可以：

睡得很好；
看一部電影；
完成創作；
有私人時間；
與朋友聊天；
看風景；
進行高品質工作；

則旅程效用可能提高。

寫成：

U_{\text{journey}} = U_a - C_t - C_d + Q_s + Q_c + Q_p.

其中：

$U_a$ ：activity utility；
$C_t$ ：time cost；
$C_d$ ：discomfort / disruption；
$Q_s$ ：space quality；
$Q_c$ ：connectivity quality；
$Q_p$ ：privacy / personal control。

因此甚至可能存在：

\boxed{ U_{\text{journey}}>0. }

這並不表示「越塞車越好」。

它只是表示：

\boxed{ \text{Travel-Time Length} \neq \text{Travel-Time Utility}. }

11. 交通最佳化目標需要擴張

傳統：

\arg\min T_{\text{travel}}.

擴張：

\boxed{ \arg\max \left[ U_{\text{journey}} + U_{\text{arrival}} - C_{\text{money}} - R \right]. }

這解釋為什麼有人：

願意搭比較慢但能工作的鐵路；
願意付商務艙；
願意使用有司機的車；
願意選擇較舒適的 robotaxi。

12. 2026 年產業已經出現 Cabin Ontology 轉向

本文不主張產業已經完成 PMS。

但幾個訊號非常清楚。

Waymo 在 2026 年 7 月介紹 Ojai cabin 時，直接把它描述為：

flexible, premium space for riders to make their own

並使用：

living room on wheels

的產品語言。

這已經不是單純：

更好的自駕系統。

而是在重新描述：

\boxed{ \text{What the cabin is for}. }

13. Zoox：從 Driver-Centric 到 Rider-Centric

Zoox 從 purpose-built robotaxi 出發。

其車艙取消傳統駕駛中心式幾何，採 carriage-style face-to-face seating。

2024 年官方已明確描述：

lighting；
sound；
temperature；
touchscreen；
zoned heating / cooling；
work presentation；
social playlist；
relaxation。

2026 年更新版本繼續強調：

\boxed{ \text{Designed around riders, not drivers}. }

這是 PMS 非常重要的產業先例。

14. Uber / Lucid / Nuro：In-Cabin Experience 成為產品項目

2026 CES 的 robotaxi 公開資料中，合作方直接把：

in-cabin rider experience

當作產品級功能。

包括：

interactive screens；
climate；
heated seats；
music；
support；
pull-over request；
autonomy visualization。

這表示 robotaxi 競爭不再只是：

\text{Who Drives Better}.

也開始是：

\boxed{ \text{What Happens to the Passenger During the Ride}. }

15. Lucid 更直接提出「work, read, or scenery」

Lucid 2026 年談其 robotaxi-ready platform 時，已直接把未來乘員：

work；
read；
scenery；

列為 autonomous ride 中的可能活動。

這與本文的弱命題一致：

\boxed{ \text{Automation} \rightarrow \text{Activity Option Expansion}. }

但仍不等於：

\text{Automation} \rightarrow \text{Guaranteed Productivity}.

16. 第三個母命題：Automation Releases Cabin Geometry

傳統車：

\boxed{ Cabin \approx Driver-Centered Cockpit. }

因為：

steering；
pedals；
forward visibility；
mirrors；
instrument cluster；
driver reach；
driver attention。

高階 driverless 系統若真正不需要乘員駕駛，則：

\boxed{ DriverConstraint \downarrow \Rightarrow CabinDesignFreedom \uparrow. }

這不是說 safety constraints 消失。

而是 safety constraints 的形式會改變。

17. Driverless 不等於 Constraintless

即使沒有駕駛者：

seat belt；
crashworthiness；
evacuation；
motion sickness；
emergency communication；
accessibility；
child safety；
fire safety；
cybersecurity；

仍然存在。

所以：

\boxed{ Automation \neq No Constraints. }

而是：

\boxed{ \text{Constraint Recomposition}. }

18. Mobility Space State

本文定義：

\boxed{ \mathcal M_t = ( L_t, K_t, A_t, E_t, C_t, P_t, S_t, N_t, I_t ). }

其中：

$L_t$ — Locomotion State

location；
velocity；
acceleration；
route；
ETA；
motion regime。

$K_t$ — Cabin Configuration

seats；
display；
acoustic layout；
storage；
lighting；
partition；
table / desk；
projection。

$A_t$ — Attention State

driver；
passenger；
sleep；
focused；
social；
emergency。

$E_t$ — Environment State

light；
temperature；
noise；
air；
vibration；
motion comfort。

$C_t$ — Communication Continuity

承接 Series A。

$P_t$ — Privacy / Permission

audience；
data class；
camera；
microphone；
local cache；
teardown。

$S_t$ — Safety State

automation mode；
occupant restrictions；
emergency；
operational design domain。

$N_t$ — Network State

bandwidth；
latency；
available paths；
offline / degraded。

$I_t$ — Intent / Activity

work；
rest；
entertainment；
social；
creative；
idle。

19. Programmable Mobility Space 並不限定汽車

PMS 是 vehicle-agnostic。

可以包括：

\{ Car, Robotaxi, Bus, Train, Aircraft, Ship, FutureVehicle \}.

不同 carrier 有不同 constraint profile。

例如：

私人飛機：

Q_{\text{workspace}} \uparrow

但：

Cost \uparrow.

火車：

MobilityFreedom \downarrow

但：

CabinStability \uparrow.

robotaxi：

PersonalizationPotential \uparrow.

20. 汽車只是最有趣的入口

汽車特別重要，因為它原本的：

\text{Driver Constraint}

非常強。

所以當 driver constraint 降低時：

\Delta CabinFreedom

可能比其他交通工具更大。

列車與飛機早就已有：

table；
screen；
sleep；
food；
work；
entertainment。

汽車反而是最可能發生 ontology jump 的地方。

21. 私人司機已經是弱版自動駕駛

從乘客角度：

\boxed{ Chauffeur \approx \text{Driving Attention Outsourcing}. }

因此有司機的行政車早就提供：

A_{\text{passenger}} > A_{\text{self-driver}}.

這再次證明：

在交通中工作／休閒，不是 AI 才創造的能力。

真正新的是成本下降、普及化、自動化與空間重新設計。

22. 私人飛機是另一個歷史先例

Business aviation 長期展示：

\text{Transport} + \text{Meeting} + \text{Work} + \text{Rest} + \text{Privacy}.

因此：

\boxed{ \text{Mobility Space} }

不是 2026 才出現。

但過去它往往：

昂貴；
少數人使用；
不具普及性；
數位連續性不足；
不具 adaptive orchestration。

Series B 關心的是：

這種能力能否逐步進入一般 mobility service。

23. 從豪華功能到基礎能力

早期：

\text{Connectivity} = \text{Luxury Feature}.

後來：

\text{Connectivity} = \text{Expected Infrastructure}.

未來同樣可能：

\text{Cabin Personalization} : \text{Luxury} \rightarrow \text{Expected Service}.

這是 Mobility Hospitality 的前置命題。

24. Mobility Space as a Service

傳統：

\text{Transportation as a Service}

主要賣：

pickup；
movement；
arrival。

PMS 進一步：

\boxed{ \text{Mobility Space as a Service} }

賣：

movement；
time；
privacy；
comfort；
activity support；
digital continuity；
configurable experience。

25. 使用者買的是「一段時空」

可以重新描述 ride：

Ride = ( Origin, Destination, Duration, SpaceProfile, ActivityProfile ).

所以叫車時未來可能不只是：

四人座／六人座。

而可能是：

Quiet；
Work；
Social；
Entertainment；
Family；
Accessibility；
Rest。

這是產品分類的根本變化。

26. 但不要把未來想成「每台車都是豪華辦公室」

PMS 可以是分層服務。

最基本：

PMS_0 = \text{Clean} + \text{Comfort} + \text{Power} + \text{Network}.

更高：

PMS_1 = PMS_0 + \text{Display} + \text{Audio} + \text{Privacy}.

再高：

PMS_2 = PMS_1 + \text{Adaptive Environment} + \text{Continuity Runtime}.

最後：

PMS_3 = PMS_2 + \text{Highly Reconfigurable Cabin}.

27. PMS Maturity Levels

本文提出五級：

PMS-L0 — Transport-Dominant

交通功能為主，其他功能零散。

PMS-L1 — Connected Cabin

具有穩定電力、網路、手機／螢幕整合。

PMS-L2 — Activity-Support Cabin

明確支援 work / rest / entertainment / social activity。

PMS-L3 — Adaptive Multimodal Cabin

依角色、注意力、隱私、活動動態改變 interface。

PMS-L4 — Programmable Mobility Space

車艙、數位世界、AI、環境、服務與 transport state 形成可配置整體。

注意：

\boxed{ PMS\ Level \neq SAE\ Automation\ Level. }

它們相關，但不是同一尺度。

28. 自動駕駛只是其中一條 Enablement Axis

PMS 的 enablement vector：

\boxed{ \mathcal E_{PMS} = ( Automation, Connectivity, Compute, Interface, Environment, Privacy, Continuity ). }

因此一台 Level 4 robotaxi 也可能：

PMS\text{-}L1.

而一台有司機的豪華商務車可能：

PMS\text{-}L2.

這樣分類比較準確。

29. 注意力必須是硬變量

這條線不能陷入：

能工作就一直工作。

定義：

B_A(t) = \text{Available Attention Budget}.

如果：

Role=Driver

則：

B_A^{visual}

受到硬限制。

如果：

Role=Passenger,

則可提高。

所以：

\boxed{ AvailableFeature \neq AllowedInteraction. }

B-04 將專門處理。

30. Safety Dominates Optimization

任何 PMS objective：

J = U_{\text{activity}} + U_{\text{comfort}} + U_{\text{continuity}} - C

都必須 subject to：

\boxed{ R_{\text{safety}} \le R_{\max}. }

Safety 是 hard constraint。

不能拿 productivity 抵銷。

31. 前座與後座不是同一種 Surface

傳統 infotainment 常把 vehicle 當成一個 UI domain。

本文認為應該至少區分：

\{ DriverZone, FrontPassengerZone, RearZone \}.

甚至：

\{ Seat_1, Seat_2, \ldots, Seat_n \}.

每個 zone 可以有：

attention；
privacy；
display；
audio；
input；
notification；
camera；
permission。

這是 B-04 的核心前置。

32. 聲學空間也是 UI

PMS 不只有 screen。

可控變量還包括：

\boxed{ \text{Acoustic Field}. }

例如：

ANC；
beamforming；
directional audio；
microphone zoning；
sound masking；
cabin partition。

因此未來一台車裡可以同時存在不同：

\text{Audio Zones}.

這使工作、社交、休息與隱私可以更細分。

33. Projection 也是 UI

大型顯示不必等於固定 LCD。

未來 Surface 可能包含：

foldable display；
windshield display；
ceiling display；
projection；
AR；
personal wearable display。

PMS 不鎖定某種 display technology。

核心是：

\boxed{ \text{Visual Surface Availability}. }

34. Environment 也是 Compute Output

如果 system 可以控制：

light；
temperature；
seat；
sound；
privacy glass；
display；
air；

那麼：

\boxed{ \text{Environment} }

本身就是 runtime output。

可以類比：

\text{UI State} \rightarrow \text{Spatial State}.

35. Series A 的位置

Series A 已經建立：

\text{Persistent Communication State} + \text{Multimodal Projection} + \text{AI Runtime} + \text{Hybrid Fabric} + \text{Sovereignty}.

B 系列不重寫這些。

它將：

\boxed{ \text{Series A} }

視為 Digital Continuity Foundation。

36. PMS 與 Series A 的接口

B 系列可直接接收：

\mathcal C_t

即：

identity；
session；
task；
memory；
artifact；
agent；
authority；
communication；
network state。

再加入：

\mathcal K_t + \mathcal E_t + \mathcal A_t + \mathcal S_t.

於是：

\boxed{ \text{Digital Continuity} + \text{Programmable Physical Space} = \text{Mobility Continuum}. }

37. Physical Location Change 不再等於 Activity Reset

核心命題：

\boxed{ \Delta PhysicalLocation \not\Rightarrow \Delta ActivityIdentity. }

例如：

Office
→ Vehicle
→ Airport
→ Aircraft
→ Destination

可以保持：

Same Work
Same Entertainment
Same Conversation
Same Story
Same Social Session
Same Rest Intent

當然 representation 可以改變。

38. Same Activity ≠ Same Interface

桌面：

Task \rightarrow \text{Large Visual Workspace}.

車：

Task \rightarrow \text{Voice + Display}.

耳機：

Task \rightarrow \text{Audio}.

所以：

\boxed{ ActivityContinuity \neq InterfacePersistence. }

這與 A-03 相容。

39. Work 是重要案例，但不是本體

工作容易吸引注意，因為：

\text{Productivity}

可量化。

但 PMS 更大：

\boxed{ PMS \supset \text{Mobile Workspace}. }

例如：

PMS = Work \cup Rest \cup Entertainment \cup Social \cup Creative \cup Idle.

40. 「想閒」本身就是合法 Intent

如果使用者設定：

Intent=Idle,

那麼 AI / cabin 應該：

不推 work；
不自動打開 task；
不用 productivity notification；
只保留被允許的 interrupt。

所以最成熟的 Continuum 應該可以：

\boxed{ \text{Persist Idleness}. }

這是對「一直工作」反彈的制度性答案。

41. Time Reclamation 與 Time Capture 必須分開

技術可以產生：

T_{\text{reclaimed}}.

但有兩種結果：

T_{\text{reclaimed}} \rightarrow T_{\text{self-directed}}

或：

T_{\text{reclaimed}} \rightarrow T_{\text{externally captured}}.

因此：

\boxed{ \text{Temporal Reclamation} \neq \text{Temporal Capture}. }

B-02 將展開其經濟與制度含義。

42. Autonomous Vehicle 的勞動時間反彈

2026 年已有經濟模型直接研究：

\text{Travel Time} \rightarrow \text{Labour Time in AV}.

研究結果顯示 productivity / welfare 可能增加，但同時存在 congestion 與二階效應。

因此：

自動駕駛釋放注意力，不等於社會最終得到等量 leisure。

這就是：

\boxed{ \text{Temporal Rebound Effect}. }

43. 2026 年 field experiment 的重要性

2026 年 Transportation Research Part C 的 shared automated vehicle field experiment 已直接觀察 work / leisure travel-time use。

其中工作相關 non-driving task 能降低部分負面 travel-time perception，但「活動越多越好」並不成立；完整 NDRT engagement 也可能造成更負面的體驗。

這支持本文：

\boxed{ \text{Max Activity Density} \neq \text{Max Journey Utility}. }

44. 所以 PMS 的 objective 不能是 Productivity Max

錯誤：

\max Productivity.

較完整：

\boxed{ \max U_{\text{occupant}} }

subject to：

Safety, Privacy, Consent, Energy, Cost, Motion.

而：

U_{\text{occupant}}

可以包含 productivity，但不被 productivity 壟斷。

45. Motion Sickness 是真正的物理限制

不是所有 activity 都適合移動中執行。

例如：

細小文字閱讀；
VR；
高視覺負荷；
backwards seating；
screen focus；

可能受 motion sickness 影響。

因此：

\boxed{ ActivityFeasibility = f( Motion, Person, Interface, Orientation, Duration ). }

未來 PMS 必須個人化，而不是只有「功能存在」。

46. Mobility Space Profile

可以定義：

\boxed{ Profile = ( Activity, Privacy, Comfort, Interaction, Sociality, Continuity ). }

例如：

Work Profile

high visual；
private audio；
strong connectivity；
low interruption。

Rest Profile

low light；
low notification；
reclined；
low interaction。

Social Profile

shared audio；
face-to-face；
shared display。

Entertainment Profile

immersive audio；
visual display；
optional game input。

47. Profile 不等於固定車型

同一台可程式車：

Vehicle_i

可能：

Work \rightarrow Rest \rightarrow Social.

因此真正的產品潛力是：

\boxed{ \text{Reconfigurable Service State}. }

不必每種用途買一台車。

48. Fleet 可以依空間能力分級

Robotaxi fleet 未來可能不是只有：

sedan；
SUV；
van。

也可能有：

\boxed{ \text{Space Capability Class}. }

例如：

Basic；
Quiet；
Work；
Family；
Social；
Premium；
Accessible。

平台做：

\operatorname{Match} ( UserIntent, Trip, SpaceClass ).

49. Mobility Hospitality

當：

Journey

本身成為產品，

交通業就開始接近 hospitality。

核心變成：

\boxed{ \text{Mobility} + \text{Hospitality}. }

它不等於豪華。

Hospitality 的核心是：

對一段被使用者佔用的時空進行服務設計。

B-06 將完整處理。

50. 與豪華郵輪的類比

郵輪證明：

Destination \neq OnlyProduct.

旅程本身可以是：

\boxed{ \text{Destination-Like Experience}. }

robotaxi 不會變成郵輪。

但結構類似：

Journey utility 可以被主動設計，而不是只被忍受。

51. 美國的特殊性

美國具備：

大尺度地理；
高汽車依賴；
跨城／跨州移動；
business aviation；
long commute；
suburban form。

所以：

\boxed{ \text{Mobility Continuity Value} }

可能特別高。

但本文不主張：

距離從此不重要。

而是：

\boxed{ \frac{\partial EconomicFriction} {\partial PhysicalDistance} }

可能隨 continuity quality 上升而下降。

52. Distance Remains, Friction Changes

物理距離：

D_{physical}

不會消失。

但：

D_{effective} = f( D_{physical}, TravelTime, JourneyUtility, Continuity ).

若：

JourneyUtility \uparrow

以及：

Continuity \uparrow,

則部分 distance penalty 可下降。

53. Destination 的價值也可能改變

當旅途中已能完成：

review；
call；
analysis；
entertainment；
sleep；

那麼 destination 更集中於：

physical presence；
social trust；
site inspection；
ritual；
signing；
face-to-face interaction；
place-specific experience。

因此：

\boxed{ Destination \rightarrow \text{Physical-Value Concentrator}. }

54. 車艙可能成為最小私人空間之一

現代城市中，私人空間很稀缺。

一台好的 robotaxi / chauffeur vehicle 可能提供：

\text{Temporary Private Space}.

這對：

call；
decompression；
private media；
confidential work；
personal AI；

都有價值。

因此 privacy 不是附加功能。

它是：

\boxed{ \text{Space Utility Primitive}. }

55. 共享車輛的 Privacy Teardown

但 shared vehicle 會帶來：

cache；
microphone；
camera；
display history；
Bluetooth；
account；
voice history。

因此每次 ride end 應有：

\boxed{ Detach \rightarrow SessionInvalidation + LocalCacheRemoval + SecretRemoval + PrivacyReset. }

這承接 A-06。

56. Personalization 不能變成 Surveillance

PMS 想知道：

temperature preference；
lighting；
activity；
music；
seat；
privacy；

但不能因此推成：

\boxed{ MorePersonalization \Rightarrow UnlimitedDataCollection. }

應採：

\boxed{ MinimumNecessaryPersonalizationState. }

57. Cabin AI 與 Driving AI 必須分離

Waymo 2026 年的 Gemini in Waymo 已明確說明其 conversational assistant 與 Waymo Driver 分離。

這是很重要的架構原則：

\boxed{ CabinIntelligence \neq DrivingAuthority. }

乘員 AI 可以控制：

climate；
media；
information；
support intent。

但不應因「同一個 AI」概念混淆駕駛安全控制權。

58. Series B 將保留這條分離

因此未來：

\text{Mobility Runtime} = \text{Cabin Runtime} + \text{Vehicle Safety Interface}.

而不是：

\text{One Omnipotent Agent}.

Cabin Runtime 對 Driving Runtime 必須走：

\boxed{ \text{Bounded Contract}. }

59. Driver Mode 與 Passenger Mode

如果是人類駕駛：

Mode=HumanDriving.

那麼：

\mathcal I_{\text{allowed}}

必須大幅收窄。

如果：

Mode=Passenger,

才允許高複雜度 activity。

因此：

\boxed{ Same Cabin + Different Role = Different Interaction Contract. }

60. PMS 不只服務個人車主

可能市場：

robotaxi；
premium taxi；
chauffeur；
corporate fleet；
airport shuttle；
long-distance coach；
autonomous shuttle；
business aviation；
rail premium cabin。

Series B 不是一個「智慧汽車 UI」小題目。

61. 產品價值函數

本文提出：

\boxed{ V_{\text{mobility}} = V_T + V_S + V_A + V_C + V_P + V_H }

其中：

$V_T$ ：transport；
$V_S$ ：space；
$V_A$ ：activity enablement；
$V_C$ ：continuity；
$V_P$ ：privacy / personalization；
$V_H$ ：hospitality / comfort。

未來服務差異化可能主要發生在後五項。

62. Transport 不會因此商品化到沒有價值

不能因 PMS 出現就忽略：

safety；
uptime；
route；
ETA；
pickup；
accessibility；
cost。

因此：

\boxed{ PMS = \text{Transportation Foundation} + \text{Additional Spatial Value}. }

而不是：

PMS = \text{No Longer Transportation}.

63. 移動時空不是靜態房間

PMS 與 hotel room 最大差別：

\boxed{ \text{Space is Moving}. }

所以會有：

acceleration；
braking；
turning；
network handoff；
vibration；
changing privacy context；
changing geography；
route events。

Runtime 必須理解 motion。

64. Motion-Aware Interface

例如急煞／轉彎時：

InteractionComplexity \downarrow.

高速穩定路段：

InteractionComplexity \uparrow.

因此：

\boxed{ Interface = f( Intent, Role, Motion, Safety, Attention, Privacy ). }

這比普通 responsive UI 多了一個 physical dynamics dimension。

65. Geo-Aware Experience

車輛位置也可以成為 experience input：

景點；
commerce；
meeting arrival；
route briefing；
local information；
language；
weather。

但 geo-aware 必須受：

Consent + Privacy

限制。

66. Arrival Transition

PMS 不只管理 ride 中。

還要管理：

\text{Pre-Ride} \rightarrow \text{Ride} \rightarrow \text{Arrival}.

例如：

Desktop work
→ enter vehicle
→ voice continuation
→ arrival
→ restore visual workspace

這就是 B-03。

67. Departure Transition

上車時也不是：

重新登入所有服務。

理想：

\boxed{ AttachSurface. }

但 shared vehicle 必須再次驗證：

identity；
scope；
device trust；
ride ownership；
privacy mode。

68. Public / Shared Space Context

出租車不是自己的房間。

因此：

Audience

可能變化。

有同行者：

PrivacyLevel \downarrow.

陌生 pooled ride：

PrivacyLevel \downarrow\downarrow.

這會直接影響：

display；
TTS；
microphone；
AI memory recall；
notification。

69. Multi-Occupant Conflict

一台車有多人時：

Intent_1 \neq Intent_2.

例如：

一人想睡；
一人想開會；
一人想聽音樂。

所以需要：

\boxed{ \text{Spatial / Acoustic / Interaction Arbitration}. }

這也是未來 PMS 真正難的地方。

70. 車艙不一定要完全隔間

隔音牆是其中一種方法。

也可以：

headrest audio；
directional sound；
wearable audio；
local display；
privacy glass；
seat orientation；
beamformed microphone。

所以：

\boxed{ Zone \neq PhysicalWall. }

71. Experience Compiler

未來可以提出：

\boxed{ \mathcal C_E: Intent \rightarrow SpaceConfiguration. }

例如：

REST(40min)

編譯成：

lighting = low
seat = reclined
notifications = emergency_only
audio = quiet
display = off
temperature = personal_profile

這與 Series A 的 Projection Planner 相似，但輸出從 digital UI 擴張到 physical environment。

72. AI 不應直接驅動所有硬體

Experience Compiler 下仍需：

capability registry；
device driver；
safety policy；
vehicle API；
physical constraints。

因此：

\boxed{ Intent \rightarrow Planner \rightarrow Bounded Control Contract \rightarrow Cabin Actuator. }

不是：

Prompt \rightarrow Raw Hardware.

73. PMS 的核心是 Human Choice

即使 system 非常智慧：

\boxed{ UserIntent }

仍應是主要 optimization anchor。

它不是：

AI 猜你現在應該工作。

而是：

AI 幫你實現現在想怎麼使用這段時空。

74. 不應把「效率」當唯一文明目標

如果每一次效率進步都變成：

\text{More Available Work}

那技術只會增加 work density。

PMS 更合理的價值是：

\boxed{ \text{More Available Choice}. }

75. B 系列研究結構

B-01

PMS 總論。

B-02

Travel-Time Reclamation、time use、temporal rebound。

B-03

Mobility Cognitive Continuity。

B-04

Spatial Attention Zones。

B-05

AI-Native Vehicle Cabin。

B-06

Mobility Hospitality / Robotaxi Economy。

B-07

Reference Architecture。

76. B-02 的研究問題

核心：

\boxed{ \text{Travel Time} \rightarrow \text{Allocated Activity Time} }

並研究：

work；
leisure；
rest；
time capture；
labour rebound；
welfare；
congestion second-order effects。

77. B-03 的研究問題

核心：

\boxed{ PhysicalTransition \not\Rightarrow CognitiveReset. }

研究：

task；
entertainment；
social；
rest；
context；
handoff；
arrival / departure。

78. B-04 的研究問題

核心：

\boxed{ Vehicle = \bigcup_i Zone_i. }

每個 zone 有不同：

attention；
safety；
privacy；
sound；
display；
authority。

79. B-05 的研究問題

核心：

\boxed{ AI + Display + Projection + Audio + Environment + VehicleSurface. }

建立實際 multimodal cabin architecture。

80. B-06 的研究問題

核心：

\boxed{ TransportationService \rightarrow MobilityHospitality. }

研究：

service tiers；
fleet economics；
cabin profiles；
robotaxi differentiation；
journey as product。

81. B-07 的研究問題

最終收斂：

\boxed{ \text{PMS Reference Architecture}. }

包括：

Surface；
Zone；
Experience Compiler；
Activity State；
Safety Contract；
Privacy；
Connectivity；
Series A bridge；
fleet / service interface。

82. 與 Bridge-01 的關係

Bridge-01 不重複 B-01。

B-01 定義：

\text{What is Programmable Mobility Space?}

Bridge-01 定義：

\boxed{ \text{How does Series A enter Series B?} }

也就是：

communication state；
surface attach；
authority；
network；
modality；
privacy；

如何跨進 physical mobile space。

83. 可證偽性

PMS 不應只是漂亮詞語。

可測命題包括：

activity support 是否降低主觀 travel disutility？
programmable cabin 是否提高 willingness-to-pay？
multimodal continuity 是否降低 transition loss？
adaptive cabin 是否優於 fixed cabin？
privacy zoning 是否提高 shared vehicle acceptance？
work mode 是否真的提高 productivity？
rest mode 是否真的提高 well-being？
experience customization 是否增加 motion sickness？
longer but better journey 是否被部分使用者偏好？
provider / network continuity 是否真的提高 activity completion rate？

84. 不做的主張

本文不主張：

所有人都喜歡在交通中工作；
自動駕駛一定讓人更有效率；
robotaxi 一定取代私人汽車；
車艙一定要變辦公室；
AI 是 PMS 的必要條件；
現有 Waymo / Zoox 已經等於完整 PMS；
旅程效用提高就代表塞車無害；
交通時間沒有機會成本；
全部 attention 都可以被回收；
luxury feature 會自動普及；
共享車艙能天然提供私人空間；
高度個人化可以忽略資料主權；
Series A 可直接控制 driving stack；
automation level 等於 PMS maturity level。

85. 本文最重要的三個公式

第一：

\boxed{ \text{Transportation Device} \rightarrow \text{Programmable Mobility Space}. }

第二：

\boxed{ \text{Travel Time} \rightarrow \text{User-Allocatable Time}. }

第三：

\boxed{ \text{Digital Continuity} + \text{Programmable Physical Space} = \text{Mobility Continuum}. }

86. 結論

交通工具長期被人類理解成「到達目的地的手段」。這種理解在工程上沒有錯，但在網路化、自動化、多模態與 AI 時代已經不再完整。

當一段物理移動可以同時承載：

communication；
work；
entertainment；
rest；
social interaction；
creative activity；
sleep；
idle time；

真正需要被重新設計的就不只是 transportation efficiency，而是：

\boxed{ \text{The Utility of Mobile Spacetime}. }

因此未來交通產品的一個重要方向不是單純：

更快到達。

而是：

讓從出發到抵達之間的那段時空本身，變成可以由使用者選擇、配置與享受的空間。

這也是本文對「可程式移動時空」最核心的定義。

PMS 不要求人一直工作。

它要求的是：

\boxed{ \text{Physical Movement} \not\Rightarrow \text{Forced Activity Interruption}. }

同時：

\boxed{ \text{Continuity} \not\Rightarrow \text{Perpetual Labour}. }

真正被釋放的是選擇權。

在這個架構下，robotaxi 的長期競爭不只是誰可以安全地把乘客送到目的地，而也可能逐漸成為：

誰能提供更好的移動私人時空。

私人飛機、商務艙、豪華接送、鐵路與早期後座娛樂早已提供弱版本先例；2024～2026 年 robotaxi 產品的 rider-centric cabin、living-room-on-wheels、in-cabin experience 與可配置乘客環境則顯示，產業正在開始把 cabin 本身提升成產品。

Series B 接下來將把這個母命題分解成時間經濟、認知連續性、注意力空間、車艙工程與服務經濟，最後再落到可實作參考架構。

參考文獻與外部技術錨點

Waymo, Say hi to new Ojai in-car experience, 2026-07-29.
https://waymo.com/intl/jp/blog/2026/07/gemini-in-waymo/
Waymo, Same Driver, new vehicle: Welcoming our first riders trips in the Ojai, 2026-05-28.
https://waymo.com/blog/2026/05/welcoming-riders-in-the-ojai/
Zoox, Every element considered, 2024-03-13.
https://zoox.com/journal/robotaxi-interior
Zoox, Introducing the next evolution of the Zoox robotaxi, 2026-06-24.
https://zoox.com/journal/the-updated-zoox-robotaxi
Uber Technologies, Lucid, Nuro, Lucid, Nuro, and Uber Unveil Global Robotaxi at CES, 2026-01-05/06.
https://investor.uber.com/news-events/news/press-release-details/2026/Lucid-Nuro-and-Uber-Unveil-Global-Robotaxi-at-CES-Announce-Autonomous-On-Road-Testing-2026-3kWDFYe--b/default.aspx
Lucid, Robotaxi Readiness: Developing Steering, Acceleration, & Braking on Lucid’s Autonomy-Ready Platform, 2026-05-11.
https://lucidmotors.com/stories/autonomy-ready-robotaxi-platform
Transport Reviews, The effects of travel time use on activity-travel behaviour: knowledge consolidation and research agenda for current and future transport options, 2025.
DOI: 10.1080/01441647.2025.2517210
Multimodal Transportation, Assessing the economic impacts of labour time in autonomous vehicles, Volume 5, Issue 1, 2026.
DOI: 10.1016/j.multra.2025.100235
Transportation Research Part C, Use of travel time in a shared automated vehicle for work and leisure: Results from a field experiment with a Wizard-of-Oz simulator-on-wheels vehicle, Volume 188, 2026, Article 105646.
DOI: 10.1016/j.trc.2026.105646
Transportation Research Part A, The value(s) of travel time savings considering in-vehicle activities, Volume 184, 2024, 104092.
DOI: 10.1016/j.tra.2024.104092

內部依賴

A07_EVEMISS_Communication_Continuum_Architecture_v0.1.md
A07_Reference_Architecture_v0.1.yaml
SERIES_INDEX_v0.1.md

Series A 提供 digital continuity foundation；Series B 不重新定義 Series A 的 canonical state、authority 或 network abstraction。

文件狀態

Series： B｜Programmable Mobility & Spatial Continuum
Number： B-01
Version： v0.1
Status： Research Paper / Canonical Source
Series B progress： 1/7
Overall 15-document progress： 8/15

從 Transportation 到 Programmable Mobility Space：可程式移動時空總論

從 Transportation 到 Programmable Mobility Space：可程式移動時空總論

From Transportation to Programmable Mobility Space: A General Theory of Programmable Mobile Spacetime

摘要

Programmable Mobility Space（PMS）

可程式移動空間／可程式移動時空

Abstract

0. 問題不是「車上可以做什麼」

1. 傳統交通工具的第一級目標

2. 「交通時間是浪費」不是自然律

3. Travel Time Use 不等於 Multitasking

4. 第一個母命題：Transportation → Programmable Mobility Space

5. 什麼叫「Programmable」？

6. AI 不是必要條件

7. AI 真正增加的是 Adaptive Orchestration

8. 第二個母命題：Travel Time → User-Allocatable Time

9. Continuity of Choice

10. Positive Utility of Travel

11. 交通最佳化目標需要擴張

12. 2026 年產業已經出現 Cabin Ontology 轉向

13. Zoox：從 Driver-Centric 到 Rider-Centric

14. Uber / Lucid / Nuro：In-Cabin Experience 成為產品項目

15. Lucid 更直接提出「work, read, or scenery」

16. 第三個母命題：Automation Releases Cabin Geometry

17. Driverless 不等於 Constraintless

18. Mobility Space State

LtL_tLt​ — Locomotion State

KtK_tKt​ — Cabin Configuration

AtA_tAt​ — Attention State

EtE_tEt​ — Environment State

CtC_tCt​ — Communication Continuity

PtP_tPt​ — Privacy / Permission

StS_tSt​ — Safety State

NtN_tNt​ — Network State

ItI_tIt​ — Intent / Activity

19. Programmable Mobility Space 並不限定汽車

20. 汽車只是最有趣的入口

21. 私人司機已經是弱版自動駕駛

22. 私人飛機是另一個歷史先例

23. 從豪華功能到基礎能力

24. Mobility Space as a Service

25. 使用者買的是「一段時空」

26. 但不要把未來想成「每台車都是豪華辦公室」

27. PMS Maturity Levels

PMS-L0 — Transport-Dominant

PMS-L1 — Connected Cabin

PMS-L2 — Activity-Support Cabin

PMS-L3 — Adaptive Multimodal Cabin

PMS-L4 — Programmable Mobility Space

28. 自動駕駛只是其中一條 Enablement Axis

29. 注意力必須是硬變量

30. Safety Dominates Optimization

31. 前座與後座不是同一種 Surface

32. 聲學空間也是 UI

33. Projection 也是 UI

34. Environment 也是 Compute Output

35. Series A 的位置

36. PMS 與 Series A 的接口

37. Physical Location Change 不再等於 Activity Reset

38. Same Activity ≠ Same Interface

39. Work 是重要案例，但不是本體

40. 「想閒」本身就是合法 Intent

41. Time Reclamation 與 Time Capture 必須分開

42. Autonomous Vehicle 的勞動時間反彈

43. 2026 年 field experiment 的重要性

44. 所以 PMS 的 objective 不能是 Productivity Max

45. Motion Sickness 是真正的物理限制

46. Mobility Space Profile

Work Profile

Rest Profile

Social Profile

Entertainment Profile

47. Profile 不等於固定車型

48. Fleet 可以依空間能力分級

49. Mobility Hospitality

50. 與豪華郵輪的類比

51. 美國的特殊性

52. Distance Remains, Friction Changes

53. Destination 的價值也可能改變

54. 車艙可能成為最小私人空間之一

$L_t$ — Locomotion State

$K_t$ — Cabin Configuration

$A_t$ — Attention State

$E_t$ — Environment State

$C_t$ — Communication Continuity

$P_t$ — Privacy / Permission

$S_t$ — Safety State

$N_t$ — Network State

$I_t$ — Intent / Activity